浅谈航空器材管理

   航空器是由无数个航材零件组合而成，这也正如一位资深航空专业人士而言，“玩”飞机就是“玩”航材。可见航材对于航空器的重要性。我是一个在机务航材系统工作了十几年的员工。在这里是想和同仁们分享一下自己对航材管理方面的一些粗浅认知。

   航空器材的管理，简单地讲，大概分为订货、送修和索赔三个重要环节。

一、航材订货

   有计划的完成航材订货工作，是一项既要合理使用资金，又要考虑完成保障飞机航班正常的系统工程。对于具有一定规模，相当数量航空器的航空公司来讲，航材占用资金应掌握在航空器固定资产总值的10%左右，随着同型航空器数量的增加，航材资金占有率会相应降低。由于飞机价格十分昂贵，这个10%对于航空公司来讲，已经是一个十分可观的数字了。

   航材又粗略分为高价周转件和消耗性器材，在这10%的航材占用资金中，高价周转件要占用70%,消耗性器材大概要占用30%左右。

   航空公司是不可能储备全部可能需要的航材来保障航空器的维修的。自身要储备多大比例的航材是每个航空公司面临的抉择问题。

   通常讲，对于具有一定规模航空器的航空公司来讲，比方说航空器数量在10架～30架之间，要保障飞机的航班正常率，航空公司自身的储备航材项目，数量通常可掌握在 90%左右。看这张指数坐标，或许更直观一些。

   可以看出，航材库存率和所发生的占用资金费关系是一条指数曲线，当要求库存率达到或高于90%的时刻，其曲线是徒然上升的。这就意味着若保持或再提高库存率，其费用发生是非常高的。

   航空公司在同时考虑航材保障和成本费用关系时，应在90%上下确定。90%的航材保障，通常会用自身储备加航材共享等方法来满足。对于剩余的10%左右的航材缺口可以通过临时购买、租借，以及在飞机之间串件等应急措施来完成。这个缺口的附件，大都属于使用频率很低，价格又很易贵的航材。对于航空公司来说配备这些航材是不经济和不太可能的。

   库房航材发付率是直接影响飞机航班正常的重要原因之一，航材保障率和航班正常率是相符相称的。航材保障率高，航班正常率就高，反之亦然。航材保障率低了，确实降低了公司经营成本，但就会直接增加航班不正常率，航班延误，取消等不正常的增加带来后果也就显而易见了。

   确定航材订货项目，数量及航材发付率是机务航材系统乃至影响到航空公司航班正常、财务成本及社会效益的一个重要指标。

   对于一些航空公司，因为迫于经济压力，过度追求经济效益，极力降低成本出发，曾提出了追求航材库存为零的概念。自己认为这只是一个理论上的良好愿望，存在若不太切合实际的情况。其结果是会造成大量延误航班，危机转嫁社会，经济和信誉损失也会接踵而来。

   合理储备航材，适当降低成本，在公司计划、财务、机务相关部门共享数据基础上，科学确定指标，才是公司良性、正常发展之策。

二、关于高价周转件的送修

   当飞机附件使用一些时间后，自然会出现一些故障，这就需要进行校验和修理。对于附件修理的质量保证，修理周期，修理费用，往返运输都是航材部门时刻关注，跟踪的重要工作。对于送修工作的管理环节，是远远多于附件的订货工作。一件送修的工作，特别向国外送修附件，存在近20来个管理点，送修管理工作的好坏，在一定程度上标志着一个公司的航材管理水平的高低。

   附件修理分为自修、国内送修和国外送修几部份。

   自修对于航空公司来说，可以明显体现出在修理的及时性、质量保证的可控性、费用高低的发生上都具有明显优势。问题是由于大部份测试设备都十分昂贵，且回收成本较慢，就出现了航空公司不太愿意进行一次性投资，望而止步的情况。

   在规模相当的航空公司中，还是有一些航空公司在扩展修理范围，提高自修能力方面，经过多年坚持，取得了明显效益，修理质最保证性更强，修理周期缩短了，维修成本更合理了。

   当前，在国内航空公司送修管理中，对于国外送修附件，管理水平较好的航空公司，平均送修周期在60天左右，大部分平均送修的周期都在90天左右，送修平均周期超过120 天甚至更长的也不在少数。

   这些送修在外的附件其实就相当于原存积压。可以看出，仅从送修周期上看，提高自修能力是非常必要的。

   有数据表明，附件若送国外修理，除了修理周期外，从费用角度讲，其关税、增值税、运输等费用要额外增加30%左右，这是一个很可怕的数字。

   总而言之，对于航空公司，特别是已经具有一定规模的航空公司，确实需要逐步扩展附件修理能力，特别是高价周转件的自修能力，从长远来看，提高自修能力是明显利大于弊的。对于自修能力较强的航空公司，当飞机在航前、过站时一旦发生故障，在库房没有备用件时，完全可以立即送到车间进行校验和修理，可及时保障航班正常。特别是由于航班出港的时刻要求，机务人员为了更快排除某一系统中的故障，会同时拆下几部设备更换，以保证系统正常后放行。若公司管理不尽完善的话，就会发生误将非故障件送出。这就会发生修理、运输等一系列费用。若公司具备较好自修能力的话，这些情况就不会发生，从而避免公司造成这些不必要的经济上的损失。

   提高自修能力，应该是各航空公司值得探讨的一个课题。

三、关于索赔工作

   在航空公司与生产、修理商签订了飞机、发动机、附件购买维修协修的合同协议中，都有相关索赔条款。这是生产商、修理商对产品在后期发生的缺陷和不足时，对用户的一种补偿。各生产商、维修商都有详尽的索赔政策、程序、要求及操作细节。当用户能按期提出索赔要求时，只要生产商、维修商认为成立，该案即可正常进行，以致最后完成对用户的补偿。

   就我们国内大部份航空公司而言，大概在90年代初期之前，都没有特别把飞机、发动机、附件等项索赔工作放在被重视的位置。后来随着航空公司的不断成熟，管理手段的加强，不少航空公司对索赔事宜给予了高度重视。首先是学 习、了解生产商、修理商制定的有关索赔的政策及操作程序，加强与其索赔具体部门的直接勾通，按其具体要求，提出索赔申请，在厂家认定索赔成立的情况下，都不同程度的获得了应该得到补偿。

   索赔工作是一项索味、烦杂、艰苦且不太容易显示出成绩的工作。再加上种种原因，不少航空公司在近些年又出现了不同程度削弱、放慢或相对停滞的现象。

   从当前情况看，若能进一步加强索赔工作管理，在原有索赔机构、人员、职责相对完善的基础上，引起进一步的重视，使其加强和扩展，相信对各制造商、修理商的索赔成功率会有一个明显的数字增长。同时也是对当前航空经济利润的一种补偿，是航空公司的一项收益，值得去做。

   以上在航材计划订货方面谈了航材储备率，资金成本占用和保障航班正常的相应关系；在附件修理方面谈了如何提附件自修能方，减少对外、特别是对国外送修比例，以降低机务成本；在飞机、发动机附件的索赔方面，是当前航空公司需要加强的一项重要工作，会对公司的利润有一定的影响。

   因此，航材管理系统中的订货、送修和索赔三个重要环节，必须引起航空公司的高度重视、正确处理好三者之间的关系，使航材管理工作走上科学化、系统化、合理化管理的轨道，既要保障飞机安全正常的运营，又要合理控制航材成本，使航材管理成本为航空公司盈利水平的提高提供有力的支撑。