近年来，飞机租赁因其较低的资产风险、较高的灵活度等优势成为了航空公司引进飞机的重要选择之一，为此本文结合近几年飞机退租的实际工作情况，梳理了退租飞机过程中的常见和主要问题，并对这些问题提出较为针对的解决方案。
一、飞机退租出售趋势分析
根据各航空公司公开数据，截止2016年一季度，三大航机队规模及退租业务概况如下（退出飞机不含自有飞机出售，该数据来自各公司年报）。
随着现有经租飞机的陆续退出，退租工作将面临急速上涨并在未来保持在一个相对稳定的高水平。以我航司为例2009年-2015年飞机退租出售情况如下，由下表可以看出飞机退出工作量急速上涨，2015年退租的43架飞机达到历史新高。
根据对租赁飞机租期分析，国内航空公司新租飞机的租期一般在12年左右（对于部分对机龄要求比较高的航空公司来说，该租期将会缩短），在不考虑到期续租的情况下，现有租赁飞机将在未来12年完成退租，三大航平均每年退租飞机数量45架。另据中国民航局的规定，机龄超过14年的飞机将要按照老旧飞机维修方案完成相关维修工作，出于对安全和成本的考虑，航空公司一般会在14年后开始考虑对老旧飞机进行处置。
对于老旧飞机处置可以进行出售、拆解、客改货等方式，目前三大航1273架自有飞机（目前平均机龄约为6年左右），假设均按照20年寿命进行处置测算，未来14年将总共处置飞机1273架飞机，平均每年处置飞机91架飞机。根据该测算，则每年三大航的平均处置飞机数量在136架飞机。在目前机队规模下，三大航未来平均每年退租及出售的飞机总量在136架左右，随着十三五机队规模不断扩大，退租出售飞机数量将快速增加，飞机退租出售工作将成为常态，同时也将成为影响公司成本和收益的重要因素之一。
二、飞机退租出售主要问题分析
（一）租赁合同问题
1、合同条款问题
由于国内飞机租赁业务起步较晚，国内航空公司租赁飞机合同大多直接采用租赁公司的合同模板，并在此基础上进行谈判，由于合同每一个条款均是整个合同构架体系的一部分，很多条款都是相互关联，如果没有非常丰富的经验，经常会陷入合同陷阱，无意中承担了很多风险。同时由于没有固定的标准合同模板，导致与不同租赁公司所签合同要求不一，且部分条件苛刻，造成飞机退出时标准差异大，执行困难，本文将合同中的部分主要条款进行分析，具体如下：
以上仅是合同中的一些重点条款，由于合同中涉及的条款众多，无法全部描述，如退租检MPD版本要求，抽样项目要求、起落架、时控件余寿及使用限制要求、AD SHARING条款，聘请DAR/CAMO条款等，基于上述情况，各公司应建立统一标准的经租飞机合同模板，如有可能，建议民航局相关部门牵头，联合国内航空公司，共同制定全国统一的标准合同模板，保护航空公司的利益不受损害，避免不必要的风险。
2、合同执行问题
由于经租飞机租期一般较长（较短的也有6-8年时间，较长的租期可以达到17年甚至更长），而在租赁合同中，对于飞机在航空公司运行期间的限制有限，只要飞机正常运行满足CAAC的要求即可，但退租时租赁合同要求普遍高于航空公司运行要求，如果不能在运行时就考虑飞机退租要求，必然造成退租成本增加、退租难度增加。
上表仅是租赁飞机合同执行过程中的一些常见问题，当然退租过程的中合同执行问题，每架飞机、每个合同千差万别，无法逐一列举，如在合同执行过程中还存在结构修理问题、PMA件问题、部件证书及寿命问题、LLP BTB问题、客舱内饰整新修理等问题也非常突出。针对上述问题，应建立飞机全生命周期管控办法，在合同签署后，应将合同对应的退租要求进行分解，并固化于实际生产需求中，并在合理的时间提出预警，提前进行退租干涉，一方面有充足的时间和机会解决上述问题，另一方面可以有效避免上述部分问题。
（二）项目管理问题
飞机退租是一项涉及部门众多的项目，内部需要公司规划部门、财务部门、法律部门、工程部门、生产计划部门、附件管理部门的通力合作，外部则涉及不同的租机公司、MRO、飞机厂家、OEM厂商及相关各局方，而且对于时间要求非常严格，退租项目管控显得尤为重要。根据飞机退租的工作经验，笔者将飞机退租的整个流程划分为如下流程，并根据实际工作经验列举了每个阶段的重点工作。
良好的项目管控能有有效的控制退租检周期，节约退租费用。对于上述主要飞机退租流程，可以进一步细化二级流程、三级流程，并固化到系统中，通过项目管控系统提前预警，适时提醒项目管理人员及时完成相关工作，同时良好的项目管控也有助于做到退租工作标准化，规范化。
（三）飞机文件资料问题
飞机退租工作种文件资料的准备约占其中60%甚至更多的工作，由于历史管理原因，以及CAAC与FAA/EASA的差异，客观上造成飞机历史文件资料未能严格按照国际标准的方式进行保存，需要退租前对所有历史文件资料进行全面的梳理，主要包括、AD/SB、STC、MPD、OCCM、HT、STR、ENGINE、LDG、TIMELOG等众多文件，每项文件资料在准备中都需要对历史情况进行梳理。而历史文件资料的准备是否充分，也直接影响到飞机退租进程是否顺利的关键因素。然而由于历史文件资料涉及众多，无法逐一阐述每类文件资料准备的注意事项及风险点，最原始但也是最有效的办法就是提前启动，逐级审核，发现问题提前整改，对此本文将不进行深入探讨。
（四）租赁公司问题
一般情况下，国内主要航空公司仅与国际或国内知名的租赁公司开展合作。但在飞机引进后，各租赁公司会根据自己实际资产及财务状况，将部分飞机的产权转卖给其他租赁公司，造成航空公司实际合作的租赁公司非常多。飞机资产转移后对飞机拥有所有权的租赁公司，尤其是小的租赁公司在专业性、工作态度、再市场能力等方面差异较大。由于现在退租的飞机合同都是十几年前签订的，当时的合同在严密性、合规性上都存在或多或少的漏洞，部分租赁公司的专业素养不足会导致这些漏洞被放大，曲解，在一些具有灵活性的问题上，部分租赁公司会完全站在自己的角度考虑问题从而影响整个飞机的退租进程。
主要体现在：
拒绝或不及时与我方工作人员保持沟通
在双方商谈遇到问题时，部分租赁公司会不理会我方工作人员的邮件和电话。沟通过程中不以解决问题为目的，刻意刁难。
专业性不足
部分租赁公司对租赁合同的条款不熟悉，对行业标准一知半解，对退租流程缺乏了解，这导致双方沟通成本增加，工作效率降低，从而导致最终我方的经济损失。
再市场能力差
部分租赁公司再市场能力不足，无法及时为退租飞机寻找到合适的下家。并在此情况下仅从己方角度考虑问题，采用消极的态度、对细节吹毛求疵，想法设法拖延退租进度，以使己方利益最大化。
针对上述问题，建议通过以下办法采取必要的管控措施，加强对租赁公司的管理。
（a）建立租赁公司评级制度和黑名单制度
通过对租赁公司的财务状况、资产情况、飞机全租赁期成本以及合作过程等进行综合分析评估，建立租赁公司评级制度及黑名单制度，并与大的信誉良好租赁公司建立长久的战略合作关系，降低成本，提高效率。
（b）加大对租赁公司资产转移的管控
目前，租赁公司在考量其自身资产和现金流状况，时常会将在租赁合同期内的所属飞机资产转移、买卖，给航空公司带来较大的退租风险。一方面，飞机资产转以后，新的租赁公司不一定符合公司在签署合同时对原租赁公司信用程度的评估标准；另一方面，一旦飞机资产被转卖到一些通过恶意拖延、钻合同条款漏洞获利的小型租赁公司手中，就会为航空公司的飞机退租工作带来很大困扰。诚然，飞机作为租赁公司的资产，租赁公司有权自行处置，但航空公司可通过合同中的技术、商务和法务条款提高其资产转移的机会成本，有效避免或减少租赁公司的资产转移行为。
（c）从合同源头进行掌控。
在新租飞机时，航空公司具有相对的主动权，尤其在当前租赁市场竞争严峻的情况下，通过在新租飞机合同谈判阶段对租赁公司进行约束，尤其是租赁条款方面以及当面临租赁公司不配合情况下的约束显得尤为重要。
（五）人力资源问题
飞机租赁行业近几年来发展非常迅速，租赁人才的需求缺口巨大，租赁行业人才流动也非常频繁，如果不能建立一支稳定的租赁团队，对于未来航空公司飞机的租赁管理以及退租工作来说将带来极大的挑战。基于此，各公司应加快人才培养，在人员队伍建设上，应综合人员数量、结构、专业分工等多维度，从人员选拔模式、培养方案、梯队建设、薪酬绩效和传帮带、沟通氛围培养等方面入手，打造专业化队伍，保证自身退租出售工作高效有序进行的同时，也为公司未来市场化道路进行经验积累与探索。
三、总结
飞机租售业务涉及面广，流程多，要做好飞机租售管理工作需要公司上下从政策支持、系统管控、人员培养等多方面努力，本文仅从合同条款、项目管理、租赁公司等角度出发，提出了相应的改进措施。现在越来越多的航空公司开始重视并着手对飞机退租项目进行研究，假以时日，通过中国航空行业内的同仁一起努力，一定可以使飞机退租工作顺利转化为一个常态化工作项目，并于国际接轨，使国内航空公司各方面的水平得到全面提升。
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