近年来，随着经营性租赁飞机逐步到期，各航空公司飞机退租规模逐年增大，而飞机退租受租赁合同、项目管控、日常管理、规章差异、人员能力等多方面因素影响，造成飞机退租成本高居不下，也给航空公司带来很大的损失，为此本文结合近几年飞机退租的实际工作情况，对飞机退租成本管控进行探讨，并提出相应的解决方案。
一、飞机退租趋势分析
根据波音公司的数据报告，如图1-1所示，2014年全球民航机队中约40%的飞机是租赁飞机，而预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%。
图1-1 全球租赁飞机情况
对于国内航空公司，根据各航空公司公开数据，截止2016年，三大航机队规模及经租飞机在30%左右，具体如表1-1：
表1-1 三大航经租飞机情况
随着现有经租飞机的陆续退出，飞机退租工作将面临急速上涨并在未来保持在一个相对稳定的高水平。以东航集团为例，2009年-2015年飞机退租出售情况统计如表1-2。七年间，公司飞机退出工作量急速上涨，2015年退租出售飞机43架，达历史最高。
表1-2 东航集团2009-2015年飞机退租出售情况
根据对租赁飞机的分析，国内航空公司新租飞机的租期一般在12年左右，在不考虑到期续租的情况下，现有租赁飞机将在未来12年完成退租，即三大航平均每年退租飞机数量45架。
同时，出于安全和成本的考虑，航空公司一般会在14年后开始考虑老旧飞机的处置。截止2016年三大航自购和融资租赁飞机1835架（当前平均机龄为6年左右），假设均按照平均25年寿命进行处置计算，未来19年将处置飞机1835架，平均每年处置97架。而老旧飞机处置，一方面可以进行出售，另一方面部分公司考虑以售后回租的方式解决资产和残值风险问题，即未来自有飞机的处置也多会以退租的形式完成。
综上所述，根据当前机队规模测算，三大航未来平均每年处置飞机142架，同时，随着十三五机队规模不断扩大，未来退租出售飞机数量将在此基础上进一步增加，飞机退租出售工作将成为常态，并成为影响公司成本和收益的重要因素之一。
二、飞机退租成本分析
1、飞机生命周期成本构成
一般来说飞机全生命周期的成本构成如图2-1，经营性租赁飞机和融资、自购飞机成本的差异主要是融资/利息成本和租金成本的差异、退租成本的差异，其次是飞机残值处置成本的差异，本文主要针对退租成本进行分析。
在上图中，退租飞机总维修成本包括营运期间维修成本（包含：日常A检工时费、C检/大修工时费、周转件修理费、航材消耗费、发动机大修、APU大修费、起落架大修费）和飞机退租成本。
2、退租成本构成
飞机退租成本主要由退租检及大修成本（含飞发大修，部件及座椅取证等维修工作）、补偿费用、延期租金、其他直接费用和间接费用组成。
（1）退租检及大修费用
退租检作为飞机退租的必要一环，是退租成本的主要组成部分之一。主要包括机身大修、发动机大修、起落架大修、APU大修、航材部件的修理和取证，满足FAA/EASA的改装和CAAC改装恢复、客货舱整新、座椅翻修及内饰防火阻燃要求等。
（2）补偿费用
按照经租飞机资产管理的概念，飞机退租时的还机状态应与新机交付时的状态保持一致，故退租时要么飞机、发动机等完成大修，状态如新，要么对使用的部分缴纳补偿金以满足退租时飞机交付状态和新租赁时的飞机交付状态一致。补偿金主要包括对发动机、机身、APU、起落架等的使用的大修补偿以及寿命件的使用补偿。另外，对于不满足合同要求的开口项目以及买断情况下免除退租检或相关项目也需要进行相应的补偿。
（3）延期租金
除了满足经营租赁合同中约定的各项返还条件，航空公司还需要将飞机按时交还给出租方。一旦超期，飞机租金将按天计算，最高可能被要求支付正常租金的2倍。延期租金受最初引进合同的签订、日常维修维护、退租管理等多方面因素影响。
（4）其他直接费用
其他直接费用主要包括出口适航证申请费、DAR/CAMO聘请费用、试飞费用、发动机孔探费用、调机费用等。
（5）间接费用
间接费用主要包括资料翻译费、办公用品费、监修住宿费、出差费等。
需要注意的是，上述成本的高低与退租时飞机、发动机、APU、起落架的状态直接相关，而这些技术状态又与营运期间的维护质量以及维护策略相关，所以退租成本与营运期间维修成本相互关联。
3、退租成本所占比例
通过对退租飞机成本飞机进行统计，从表2-1可以看出，飞机退租成本占总维修成本的比例在20%-48%不等，该比例受不同租期、发动机技术状态、送修策略、营运期间的维修策略、退租条件、甚至不同租赁公司、机型因素等多种因素共同影响，尤其是退租时发动机是否大修对退租成本所占比例影响明显。从表2-1也可以看出，不同租期下年平均维修成本不同，年平均维修成本在1104万到2063万之间，其中8年租期年平均维修成本最高为2063万人民币。从退租方式来看，买断退租比正常退租成本略低。
表2-1 2016年飞机退租成本情况
虽然退租成本受多种因素影响，但从表2-1可以看出，退租成本占整个维修成本的比例依然很高，所以如何减少退租成本，对航空公司具有现实的意义。
4. 影响成本的主要因素
（1）合同因素
A、租期
确定合理的租赁期限，对于退租成本影响重大。
一方面，租期选择将直接影响退租检成本的大小。以空客A320飞机为例，如合同要求退租时必须完成8C/12Y，如CMP方案规定的C检间隔为18个月（有些公司为24个月），则退租检8C刚好在第12年执行，此时可以结合退租检一并完成，但如果租期选择12年以上，则刚执行完8C，退租检还需继续执行8C，造成8C重复执行；如租期低于12年，则8C提前执行，存在浪费。另外，即使合同没有要求退租时一定需要执行哪个级别的C检，即使仅需要执行下一个C，如刚执行完8C，退租检执行9C，而退租检执行的9C与退租检执行8C的成本相差很小，从而也会造成浪费。
另一方面，租期选择将直接影响发动机的大修成本。不同的租期将会对发动机的送修策略、发动机送修次数造成重大影响，如选择不合理，则会造成发动机额外进场或造成LLP浪费，在发动机补偿费率合理的情况下，能否减少发动机进场次数，将直接影响发动机的退租成本。
当然，不同租期情况下，租金大小也有差异，所以应综合租金情况、补偿费率情况以及飞机退租成本、维修方案、发动机送修管理等情况综合确定合理的租期。
B、合同技术条件
由于国内飞机租赁业务起步较晚，国内航空公司租赁飞机合同大多直接采用租赁公司的合同模板，并在此基础上进行谈判，由于合同每一个条款均是整个合同构架体系的一部分，很多条款都是相互关联，如果没有非常丰富的经验，经常会陷入合同陷阱，无意中承担了很多风险。同时由于采用租赁公司的合同模板，使得与不同租赁公司所签合同要求不一，造成飞机退出时标准差异大，执行困难。
例如退租条件要求退租时飞机需满足FAA/EASA运行要求，一方面，租赁公司有权选择飞机退租时具体满足哪个局方的要求，如租赁公司没有下家，则存在退租前适航标准难以确定的风险；另一方面航空公司需承担CAAC与其他局方的差异改装费用，部分改装费用很高，部分改装周期较长，飞机有延期交付的风险，也会造成成本增加。再比如，退租条件中对合格的发动机大修的定义，是Full OVERHAUL，还是性能恢复，Build Standard到底如何定义等等，这些条款不同，发动机的大修成本差异巨大。另外，包括客舱翻新要求、结构修理、部件证书要求等等，不同的退租条件直接决定了飞机退租成本的大小。
C、补偿费率问题
补偿费率是影响退租成本的核心之一，以发动机大修补偿费率为例，如何确定合理的补偿费率，值得深入研究，一是要弄清楚每一个补偿费率计算的原理，二是要收集相关数据进行测算。以A330 TRANT-700发动机大修补偿费率为例进行简单说明。首先需要针对性收集每台发动机第二轮或最后一轮的在翼使用时间和对应的修理成本以及小时循环比，经过数据拟合，得到图4-1。然后根据该曲线可以得出每一种小时循环比下的发动机小时费率，由此可作为重要参考与租赁公司进行谈判。当然还可以结合减推等情况再进行复杂计算。
图4-1 A330 TRANT-700发动机补偿费率图
除补偿费率本身需要特别关注外，浮动费率在合同中也是需要特别关注，不同浮动费率在租期结束后，将对补偿费率产生很大的影响，这点比较容易理解，但具体多少合适，需要各公司依据自身谈判情况综合确定。
D、合同执行问题
经租飞机一般可以分为3个阶段——飞机引进、运营和退租。各阶段由不同单位负责，运作相对独立，并未全程密切沟通协作，进而使得飞机退租往往变成飞机租赁过程中最艰难的环节。这也造成目前大多数航空公司在完成租赁合同签署后，租赁合同的相关要求没有和日常维修工作相结合，日常维修和退租要求彼此割裂，使得很多日常维修项目不满足退租要求而需重复执行，例如发动机最后一次送修工作范围和标准不符合退租条件中对发动机合格修理的要求，造成发动机重复送修或补偿从再上一次计算；再如起落架送修中出现超差项目，缩短了寿命间隔，更换的起落架使用小时大于机身110%，造成重新调整起落架或额外赔偿；另外，像PMA件的使用、二手件LLP履历问题、CAAC标准的客舱改装等等，如果这些项目在日常维修中能够及时匹配退租标准，将起到事半功倍的作用。
（2）项目管控因素
飞机退租是一项涉及部门众多的项目，内部需要公司规划部门、财务部门、法律部门、飞行部门、运控部门、工程部门、生产计划部门、附件管理部门的通力合作，外部则涉及不同的租赁公司、MRO、飞机厂家、OEM厂商及相关局方，其中涉及大量的沟通协调以及统筹推进工作，由于退租时间节点要求严格，退租项目管控显得尤为重要。
飞机退租项目总体上分为前期准备阶段、退租检阶段、飞机交付及后续调机阶段，而每一个阶段的工作重点安排、风险因素管控、工作计划确定和实施，对于有效控制退租检周期，节约退租费用至关重要。本文仅就前期准备和退租检阶段的项目管控做简要说明。
前期准备阶段，在该阶段一是与租赁公司提前明确退租标准，制定退租工作计划等，一般提前一年开始；二是根据与租赁公司确定的退租标准，着手文件资料的准备，工作包的准备，重大部件如发动机、起落架等的送修准备，提前对订购周期较长的航材进行提前订购，对座椅及飞机大修MRO进行确定等，一般在飞机进场前4个月左右启动；三是与租赁公司就具体工作计划及检查标准进行确认，如工作包的准备与确认，发动机送修的准备及实施，喷漆方案的确认与准备等。该阶段对于整个项目实施是否顺利起着非常关键的作用，任何一项工作没有确认到位，都将直接影响退租项目的实施。对于该阶段建议各公司根据经验逐步细化和梳理每个阶段、子阶段的重要风险和关键工作，并建立项目管控表实施细化控制。
退租检阶段，一是开工初期，重点是送修部件范围的确认，尤其是送修周期长的部件，如反推、前圈、襟缝翼滑轨、发动机吊点、客货舱地板的检查及制作等。二是褪漆阶段，重点是对机身结构缺陷确认、尤其是重大结构损伤如货舱、客舱门槛区域的确认、波音飞机蒙皮搭接带的确认等，这些重要区域的损伤处理一般时间会比较长。三是项目中期，重点关注航材送修、订货的返回情况，MRO处理缺陷的进展情况，租赁公司检查finding的确认处理情况，起落架、发动机等重要部件的返回情况，飞机喷漆前各项工作的准备情况，以及影响下一阶段通电、试飞的航材到货情况等。在该阶段，各风险点非常多，必须对整个项目中每一个可能出现的风险点提前逐一梳理，并建立风险管控表。
以上仅介绍了项目管控中的两个主要阶段，从整个退租过程来看，需要上述整个飞机退租流程进行细化，可以对各个阶段进一步细化二级流程、三级流程，同时必须对每个阶段的风险点进行明确和管控，并固化到系统中，通过项目管控系统提前预警，适时提醒项目管理人员及时完成相关工作，只有整个退租过程进行精细控制，才能有效控制退租检周期，节约退租费用。
（3）飞机文件资料因素
飞机退租工作中文件资料的准备工作占据了飞机退租很大一部分工作量，有些公司甚至称退租飞机的核心就是退租资料。然而由于历史及基础管理原因，加之CAAC与FAA/EASA标准要求的天然差异，现存飞机文件资料很难直接提取并提交租赁公司，需要退租人员进行整理、审核，主要包括AD/SB、STC、MPD、OCCM、HT、STR、ENGINE、LDG等众多文件。而历史文件资料的准备是否充分，直接影响到飞机退租进程是否顺利。
另外，由于飞机退租数量大，需要的文件资料准备人员也非常多，不同人员，其能力、经验、责任心都存在差异，要确保所整理的文件资料始终达到国际认可的标准，则需要建立统一的规范的文件资料准备模板，同时，在此模板基础上，对每一项需要准备的文件都需要建立规范的准备标准，图4-2是根据经验对某一类AD资料准备建立的思维导图样例，按照该思维导图，对于任何一份AD，如何评估该飞机是否符合AD要求提供了一目了然的分析方法，最终按照要求对AD资料进行成册，根据该思维导图，任何一位工程师，加以适当的培训，就能规范的、标准的完成文件准备工作，当然，文件资料类型多种多样，必须从规章、行业标准等多方面考虑分别建立不同类型的思维导图，只有这样才能保证文件资料准备的质量，保证飞机退租顺利进行。
图4-2 AD资料准备思维导图
（4）租赁公司因素
一般情况下，国内主要航空公司仅与国际或国内知名的租赁公司开展合作。但在飞机引进后，各租赁公司会根据自己实际资产及财务状况，将部分飞机的产权转卖给其他租赁公司，造成航空公司实际合作的租赁公司非常多。飞机资产转移后对飞机拥有所有权的租赁公司，尤其是小的租赁公司在专业性、工作态度、再市场能力等方面差异较大。由于现在退租的飞机合同都是十几年前签订的，当时的合同在严密性、合规性上都存在或多或少的漏洞，部分租赁公司的专业素养不足会导致这些漏洞被放大，曲解，在一些具有灵活性的问题上，部分租赁公司会完全站在自己的角度考虑问题从而影响整个飞机的退租进程。为此，对于租赁公司一是应建立评级制度，避免与不诚信租赁公司的合作；二是加大对租赁公司资产转移的管控；三是从合同源头加以掌控。
（5）人员因素
参照前述退租出售工作趋势分析，相比于逐年增加且将保持在高水平的工作量，飞机退租专业工程师的人力资源却捉襟见肘, 租赁人才的需求缺口巨大，加之外部市场竞争优势，租赁业人才流动非常频繁，给紧张的人力资源雪上加霜。飞机退租工作是一项经验累积工作，没有成熟的工程师，飞机退租过程中的合同谈判、项目管控、资料准备等诸多工作必受影响。所以各公司应从人员选拔模式、培养方案、梯队建设、薪酬绩效和传帮带、沟通氛围培养等方面入手，打造专业化队伍，保证自身退租出售工作高效有序进行的同时，也为公司退租成本的降低建立坚实的基础。
以上是影响退租成本的主要因素，当然影响退租成本的还包括公司的维修策略、维修方案的合理性、部件送修政策、公司日常维修的质量、机型因素、运行环境、基础管理等多方面因素影响。
5、飞机退租成本管控探讨
针对上述影响退租成本的主要因素和问题，对具体的解决办法上文中已略有涉及，但综合所有这些问题都需要从整个体系上加以改进和解决，为此笔者建议从意识、管理、团队、系统四个方面加以改进，以意识为基础，以管理为抓手，以团队、系统为工具，对飞机退租成本进行全面管控。
（1）全寿命周期成本分析——强化成本控制意识
打破部门思维局限，从全寿命周期的角度出发，以整体成本最小化为目标。从最初谈判阶段起，选择适宜的合作方，吸取固有合同谈判的经验教训，评估飞机初始状况、自身维修能力、补偿金、维修费等，分解形成最终交付状态清单，并预判几种可能的备选退租方案（如评估好最后一次年检的时间对选择补偿/维修的影响等）。而营运期间的维修计划安排也要兼顾整体成本，不可因小失大。
此外，以全寿命周期成本为指导，也需要优化权责的划分，如合同签署与执行部门分离下责任的共背。
（2）全链条管理体系建设——健全业务流程管理
从租赁公司选取、合同谈判及管理，到运营期间计划安排与退租要求的匹配，再到退租阶段MRO选取、买断协议等谈判，建立全链条管理体系，实行全生命周期管控。首先，在飞机引进到退出的全流程中，通过技术条款等的逐渐固化形成合同范本，把握主动权；通过合同分解，将具体要求与生产系统安排对接，采取预见性管理，保障合理且可持续运营的情况下，使飞机尽可能地满足退租的各项技术要求。其次，构建租赁公司、MRO评价体系及黑名单制度，结合市场情况及时进行资料更新与对比分析；最后，着重退租的各个关键环节（如飞机进场停场、航材入库、问题清单确认和完成整改等）的统筹安排，最大限度地降低退租成本中不可避免的部分规避可免、可控部分。
（3）职业化人员队伍培养——打造专业高效团队
在人员队伍建设上，一方面是针对一线生产人员，通过强化基础管理、规范质量要求，打造职业化队伍，确保下发的各项生产任务执行及时、准确、到位；另一方面是针对飞机租售人员，综合人员数量、结构、专业分工等多维度，从人员选拔模式、培养方案、梯队建设、薪酬绩效和传帮带沟通氛围培养等方面入手，打造专业化队伍，保证自身退租出售工作高效有序进行的同时，也为公司未来市场化道路进行经验积累与探索。
（4）系统化平台模块搭建——集成全面统一数据池
充分依托系统数据记录的规范性和完整性，利用各类已有信息，整合形成全面而统一的数据池。以Data Pooling服务于整个工程体系，通过相对独立的各个模块、不同逻辑线路及索检出口进行数据分析和报表输出。既能让操作部门及时接收指令、完成操作并回传记录，又便于计划部门时时比对最终目标进行计划决策，同时还可实现对退租飞机的完整信息跟踪、检测和追溯。以数据为依托、系统为驱动，通过成本分析控制模块的数据记录与分析让决策有据可依，经济性和权威性兼备。
总结
以上是笔者就飞机退租成本方面的一些想法，受篇幅和认知等影响，不能逐一详细表述，另外，飞机租售业务涉及面广，流程多，要做好飞机租售管理工作需要公司上下从政策支持、系统管控、人员培养等多方面努力。笔者也观察到现在越来越多的航空公司已经开始重视并着手对飞机退租项目进行研究，相信假以时日，通过中国航空行业内的同仁一起努力，一定可以使飞机退租工作顺利转化为一个常态化工作项目，并与国际接轨，使国内航空公司各方面的水平得到全面提升。
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