结构维修记录是退租检中的一项重要检查内容，一份航空公司认为还不错的结构维修记录，在退租公司眼里，则是充满了问题和商机，租机公司围绕结构维修记录上的每一句话、每一个步骤、每一个附件展开调查、提出质疑，直到每份结构维修记录满足所有的退租要求。
本文结合作者近十年的退租检结构问题处理经验，围绕租机公司关切的典型问题，展示我们的一些小小的改善实践。期待大家以提升结构维修记录的退租就绪品质为突破口，为提升飞行安全，减少退租周期，提高飞机运营价值而集思广益。
名词界定
1. 租机公司：飞机的实际持有人，在飞机退租检期间，强力监管，直到确认飞机已完成或商业转移所有的依法维修职责，接管并收回飞机。
2. 退机方：飞机的当前运营人，需要将飞机返还回给租机公司的航空公司或其他运营者，需要为飞机在租赁期内维修记录负责，证明自己完成依法维修的职责，符合退租条件。
3. 退租就绪/leasing-return-ready: 根据退租检案例研究，针对退租中的典型问题，将退租中的改进措施落实到今后的维修流程中，使维修记录处于可随时顺利退租状态。
4. 退租就绪品质: 维修记录通过租机公司的检查所用的时间或成本越少，则品质越高，退租就绪品质依赖于维修记录的完整性，如文件清单的完整性、每份文件内部的完整性、文件与实物的吻合度
5. MRO: 具备租机公司、退机方、接机方均认可的维修资质的飞机维修机构，接受租机公司／退机方／接机方的委托，在其依法监管下，完成依法维修职责。
6. 结构修理工作单: 可供工作者签署的修理方案，即租机公司特别强调的dirty finger printed, 是结构修理非例行工作单和结构修理技术指令的统称。结构修理工作单的退租就绪品质体现在定位，定损，定修的数据完整性、文件和实际修理的吻合度上。
7. 结构维修记录：结构修理现场修理和后期管理产生的所有与该结构修理相关的文件，一份典型的结构维修记录应包括结构修理工作单、修理依据原文(手册或传真)、航材替代符合性文件、修理偏差记录文件、修理批准文件、结构修理补充检查依据、补充检查执行记录、修理重新评估文件等。
前言
一架平时感觉还维修管理不错的飞机，一到退租检，便是相当于进了太上老君的炼丹炉，一道三味真火过去，便显了原形。租机公司火力全开，强力依法监管，以丰富的退租经验处处质疑维修记录问题，尽量获取最大的商业利益。退机方要么委托MRO重新完成依法维修的程序，要么支付赔偿金转移依法维修的职责。
退租检其实只是体现了一个基本的事实 - 依法维修不仅是飞行安全的基本要求，也是最终商业利益的切实保障，依法维修没有切实落到实处，一是对飞行安全构成潜在威胁，二是在最终的退租检中要付出更多的时间或经济赔偿。
由于历史原因，国内航空公司/MRO传统上还是以系统维修和航线思维在主导结构修理管理，对结构修理管理的特点认识不足，结构修理管理的资源配置仍有很大的提升空间。租机公司由于业务的全球性，会不断接触到更好的依法维修的案例，并应用到今后的退租检查中。
如果航空公司/MRO不断加强退租检问题案例的收集和研究，加强培训落实，不断提升结构修理管理水平，将租机公司关注的维修细节切丝落实到今后的维修管理中，可以有效的缩短退租周期和经济损失，为机队的更加灵活动态调整打下坚实基础。
本人也是从接触退租检开始，对结构维修记录的退租就绪品质有了完整全新的认识，对结构修理工作单的细节处理有了更多的关注和改进，从以前单纯的工艺、排故思维转变到以工艺、排故、管理职责并重，全面提升退租就绪品质的理念。
一、结构维修记录的典型管理周期
结构维修记录的管理周期，尤其是不可拆卸的结构件的结构修理的管理周期是等同于飞机的生命周期，一个结构修理一旦发生，就需要一直跟踪并更新其信息，直到飞机或部件退出运营。
结构维修记录的典型周期划分如下：
A.前期-结构修理现场阶段
1.定位-确定损伤准确位置，涉及可拆卸部件，必须有清晰的部件信息记录。
2.定损-测量记录数据，确定是否是容许损伤。
3.定修-获取修理方案, 完成修理, 获取修理批准。
3a.如果是容许损伤，按手册恢复并关闭；
3b.如果超手册，报告厂家获取修理方案；
3c.完成结构修理；
3d.检查记录修理偏差；
3e.获取修理批准(第一阶段批准)。
B.后期-结构修理管理阶段
1.补充检查-制定落实补充检查计划；
1a.获取修理批准 (第二阶段批准, 修理完成6个月内)；
1b.制定结构修理补充检查计划；
1c.将已完成的补充检查记录加入相应结构维修记录中。
2.重新评估-修理依据和批准流程的更新带来的影响；
2a.跟踪修理依据是否更新；
2b.跟踪修理批准流程更新是否发生变化；
2c.针对上述变化重新评估修理的实效性提出解决方案。
3.飞机退租，交接相关记录。
4.飞机或部件退出营运，清理作废相关记录。
只有对该流程的所有细节处理到位，一份结构维修记录才是完整的，满足依法维修、退租就绪(leasing-return-ready)要求的。实践中，很多工作实际上是被推迟集中到退租检中来进行，这对运营人而言有很大的运营风险和成本，首要的风险是依法维修的职责缺失导致飞机持续适航问题，二是租机公司会以此为由要求经济补偿。
限于篇幅有限和个人经验，本文讨论仅限于对结构修理现场阶段中结构修理工作单和相关附件的改进进行探讨。
二、结构修理工作单的典型问题
1.维修记录没有英文描述
退租的第一关是语言问题 - 维修记录大家都要看得懂，所以双语记录是基本的要求。由于主流民航飞机国际化的特性，英语是事实上的维修工作单官方语言，所以确保所有的工作单至少有英语描述，有利于减少退租阻力。目前国内工作单采用中英文双语填写是普遍的趋势，基本上MRO的维修工作单都能满足这个要求。
但部分公司或其航线单位仍在使用仅有中文的工作单，其主要分认识误区有二：
a.飞机是我们买的，不存在退租的问题。
b.航线保航班正点压力大，要尽量缩短工作单处理时间。
建议措施：
（1）今后所有维修记录统一为双语记录。
（2）对于航线结构AOG的保障，应使用建立处理预案的方式解决，而不是以简化工作单处理的方式。
（3）对于已经生成的中文工作单，退机方应加强历史维修记录的清理，将此类工作单结合到各类C检中，重新评估，并转化为中英文双语的维修工作单并补充相关文件，使之处于退租就绪状态，减轻后续退租的压力。
2.损伤位置依赖不完整的初始报告
首先是报告位置有歧义性。诸如向“雷达罩后部蒙皮凹坑”的表述从专业角度看是模棱两可的，无法确认报告者值得的是雷达罩本体、还是指与机身蒙皮（通常报告者是指后者）。其次，损伤位置信息不完整。
定位一个空间位置需要3个坐标，基于飞机结构的特殊性，大多数位置的也至少需要两个方向的定位信息，很多报告只有一个方向的参考位置。另外，工程师直接使用正确的英文描述导致中英文信息不匹配。
从结构修理的标准流程上，第一步是定位 - 确定损伤的位置(IDENTIFICATION)，如果损伤的位置都不没有准确的界定，后续的损伤判定或修理其实是有问题的，这就是所谓的“名不正，则言不顺”。
由于历史和分工的不同，损伤报告人员的专业背景参差不齐，很多人喜欢用传统的口语化表述记录损伤。即使使用飞机的站位图，还是会发生把框、长桁、肋板位置识别错位的情景。由于飞机不同位置需要不同的表述，从实际的操作的中很难要求检查者一次性完整的报告损伤位置。
从依法维修的角度来看，问题其实很清晰，报告者提供的是损伤初始报告／initial damage report, 它更多的作用是提请注意，而不是损伤报告本身，从保障民航飞行安全的角度，民航业鼓励报告问题，报告不准确的问题更多的依靠加强培训来解决。
具体到结构修理工作单的处理，简单透明的做法是将损伤位置的确认作为一个正式的步骤加入，而不是依赖初始报告的不完整的位置信息进行后续处理。
工程师在现场确认后，将适合的手册或工程图附在工作单后面，在工作单步骤中明确要求记录的位置信息，并设置为必检条目。这样一个损伤在工作者、工程师、质量人员的共同确认下，变得具体确定，没有歧义，消除了争议。
图1. 损伤位置的确认标准化 (典型，参考)
3.可拆卸部件信息的缺失
对于结构修理，一部分的结构修理发生在可拆卸部件上，这些部件通常会被拆下修理，完成修理后可能会被安装到另外一架飞机上。用根据机号归类管理的方式来管理部件的结构维修记录就会导致退租检中的两种典型问题，
一是有维修文件，但是在部件对应位置找不到维修痕迹，因为修理件已被串走；
二是有维修痕迹，但是在现有的飞机维修记录中找不到维修记录，因为被安装的部件修理记录还滞留在拆下飞机的档案里。
对于部件结构维修记录，如果在本次退租的飞机上无法找到对应的修理痕迹，则需要在公司机队范围内比对查找，将该文件归档到相应的位置；对于有修理痕迹，而本次退租文件中没有对应文件的，必须在该机型的维修文件中查找，其工作量可想而知，客户经常报告说“找不到维修文件”，很多属于这类情况。
对于无法找到维修记录的结构修理需要拆除修理件，测量记录所有的修理信息，报告厂家获取批准，比完全重现修理还要花费更多的时间。
如果在涉及部件的结构修理工作单中明确要求记录部件的件号、序号、飞行小时和飞行时间，拆下飞机和装上飞机的信息，则在后期的退租清理中，退租团队可以准确调整部件结构维修记录的归档位置，避免“找不到维修文件”的困境。
图2. 结构修理中的部件信息需要特别保留 (典型,参考)
4.航材件号的一致性
根据空客结构修理手册的介绍，空客结构件号在技术参考资料-手册或图纸上为12位，如D53608170201；航材订件时需要在后面加两个零，订货系统才能正常识别，如D5360817020100，打印的航材标签可能是D5360817020100、D53608170201**(**通常是00-99的数字)；而实际到件、安装到飞机上的件号是D53608170201**。
航材件号是损伤位置信息的一部分，我们习惯于从技术的角度处理问题。退租检以前，通常的更换件的步骤写成“更换损伤件，件号：D53608170201”。
在退租检时，有的代表能接受解释，有的代表则不能接受，要求工序中件号、航材标签件号、实物件号必须一致或有相关说明。通过改进更换件步骤的描述，充分体现各方的需求，记录件号的变化的内在联系，使维修记录透明化，减少对接收方的专业要求，也减少了退租的阻力。
通过改进工序步骤中将技术文件件号(如 D53608170201)，航材订货件号(如 D5360817020100)、航材标签件号(如 D5360817020100或 D53608170201**)，实际安装件号(如 D53608170201**) 的关联性明确化、透明化。
图3. 件号一致性问题在步骤中明确 (典型,参考)
5.容许损伤数据完整性
关于飞机结构容许损伤判定的部分，退租中发现的典型问题有：
（1）没有数据，没有结论, 直接恢复。修理时间越早的结构维修记录，这种情况越明显，结构维修记录只有简单的 “打磨”，“抛光”，“恢复漆层”的记录，对于是否容许损伤没有判定，实际是被当作容许损伤处理了。
（2）没有数据，只有结论。涉及结构容许损伤的工作单步骤仅有一步简单的“检查确认为容许损伤”。租机公司无法接受这样的结论，”没有数据，你们是如何判断的“。退机方的理由是我是有局方授权资质的，这种混淆资质和证据的说法难以自圆其说，只能重新补充数据。
（3）最典型的问题是数据不完整。以空客飞机的蒙皮凹坑为例，根据手册从损伤外部测量时需要记录的基础数据为10项，需要计算的数据为1项。
很多的工作单记录了凹坑的长度、宽度、深度、到紧固件的最近距离和无损检测结果，对于损伤区域的蒙皮厚度，通常没有记录，对于凹坑区域是否光滑，紧固件是否松动，没有书面记录。
建议实际的数据记录必须与手册的要求对应，对于部分数据测量还需要进行分解，方便工作者记录。通过建立典型的损伤数据模板，减轻工程师的输入压力，将精力集中在检查确认数据完整性上，以有效的规避此类问题。
图4. 损伤数据记录必须完整-蒙皮凹坑(空客, 典型)
6.主要修理步骤缺失
比较典型的问题就是整个结构修理工作单只有一步 “参照XXXXXX, 完成修理”。租机公司强调的是“dirty finger printed”, 即结构修理工作单至少要包括主要的结构修理典型步骤，如“确定损伤位置”、“确定容许损伤”，“去除损伤”，“检查确认损伤去除”，“在修理区域绘制修理方案并检查”，“制作修理件”，“安装修理件”，“检查确认修理偏差”，“结构保护层处理”，“恢复修理区域”等基本的签署步骤。
结构修理是基于细节的修理，飞机结构强度的恢复完全依赖于细节的处理到位。细节的缺失一是无法有效证明退机方已完成依法修理，确保飞机安全品质；二是会加强租机公司的不信任感，会更加严格的复查修理文件，为退租工作带来更多阻力。
7. 实际完成修理与修理工作单要求不符
一份在退租文件检查阶段顺利通过的结构维修记录在现场检查阶段却发现实际修理与修理方案有出入，许多修理外表检查良好，而从内部检查则出现伤及邻近结构的问题- 比较典型的问题是紧固件钻在蒙皮化铣台阶边缘。主要原因是现场工作者在制作修理件时只是简单的从外部绘制了现场草图，没有充分考虑内部结构的轮廓分布。
针对这种情况，我们建议将制作修理件的步骤细化分离出修理件布局绘制的工序，要求工作者将所有修理件的位置、内部结构件轮廓、紧固件排列完全绘制在外表面，经过工作者、检验、工程师共同确认后再进行实际施工，有效的避免的维修差错，提前发现修理偏差。
图5. 细化分离结构件修理步骤-避免问题 (典型，参考)
8.修理偏差检查记录缺失
结构修理的特殊性在于很多实际修理都无法完全符合厂家给定的修理方案，实际修理与修理方案之间的差别即修理偏差。修理偏差不同于修理错误，修理错误是必须避免而且是可以避免的。修理偏差是施工方无论如何调整都无法达到厂家修理方案的所有要求。
修理偏差的一个典型的来源是紧固件的实际安装位置与厂家设计图纸发生了偏离，对于同一位置，每架飞机的紧固件的实际位置都可能存在差别，而厂家按标准的紧固件安装位置来设计修理方案就会导致修理偏差的出现。
大家都知道结构修理手册中的典型修理都是局方提前批准的-所以不需要再申请批准，但是忽视了这是有前提的 - 实际的修理和修理方案的原则必须完全一致。
实际工作中，对于每一处结构修理，尤其是涉及切割和加强修理的时候，都应该进行修理偏差检查，并记录检查结果。如果发现偏差，应该报告厂家并获取相应的批准。
退租中发现的普遍问题是工作单中没有相应的修理偏差检查的步骤，许多修理被无意中默认为没有偏差，从而将很多SRM的典型修理偏差带入了退租检。
为了重新获取修理批准，厂家要求必须将旧修理拆除，检查记录每个紧固件孔、每个修理件的信息。这样的工作量通常是原始修理的几倍。可见，在修理完成后的偏差检查意义非常重大，应引起足够的重视，并落到实处，首先是在结构维修记录中引入修理偏差检查的步骤。
图6. 结构修理的偏差检查步骤(典型，参考)
三、结构维修记录附件的问题
结构修理都有相应的手册或传真依据，所以这些参考依据也是结构维修记录的一个重要组成部分。这些文件包括直接参考的结构修理手册内容、超手册的传真、航材替代的批准文件、无损检测/热处理／机械加工／特殊处理工艺等结构修理支持文件、修理批准文件，它们和结构修理工作单一起构成完整的结构维修记录。它们的缺失也会给退租工作带来很多不必要的麻烦。
1.直接修理参考文件缺失
某航空公司退租检中，租机公司发现其中一份结构维修记录的损伤标准与结构修理手册不符合，要求重新检查处理。退机方在重新审查结构修理工作单时发现，该工作单的当年引用手册版本较低，而租机公司引用的是当前手册标准。几经周折，终于找到了手册的历史版本，查看之后发现该工作单的引用标准没有问题 - 厂家在后续的改版中修改了损伤标准。
关于如何跟踪评估手册改版对已发生的结构维修记录的影响，是结构修理后期-结构修理工程管理范畴的事情，超出了本文探讨的范围。该案例提醒我们，由于手册每三个月改版一次，其中的很多损伤标准、修理方法会被更新、删除。
为了证明在结构修理发生的时候，我们已经完成了依法修理，一定要将直接的参考依据及时附在维修工作单后，减少后续的退租周折。
针对此类问题，我们在结构修理工作单增加了附件检查清单，帮助检查确认需要提交的附件，确保结构维修记录的完整性
图7. 结构修理附件清单-防止遗漏（典型，参考）
2.第三方维修支持文件缺失
结构修理中涉及无损检测、热处理、机械加工、特殊涂层处理等一系列的辅助工艺，这些工作内容超出了结构修理工作单的范围，应以对应的专业工作单出现。
这些工作的主体应该具有相应的授权资质，并提供相应的的专业单，以证明该环节已完成依法维修，以保障飞机维修的每个环节均满足要求。实际工作中，结构修理工作单应记录每个第三方专业工作单的文件号和最终结果，并要求将相关文件附在修理工作单后，以确保修理文件的完整性。
改进措施：
在涉及第三维修支援的工序里明确要求提供相关文件，这也给第三方的工作单提出了新的要求，必须使用中英文双语记录，否则退租时可能会导致理解接受问题。
图8. 第三方修理支援文件 (-热处理、典型，参考)
3.修理批准信息缺失的问题
依法维修的要求决定了所有的结构修理都必须获得相应的局方维修批准，在退租检中，涉及修理批准的典型问题有以下几类：
（1）典型修理批准的滥用
如前文所述，参考结构修理手册的进行典型修理，在修理完成后应进行修理偏差检查，如果修理与典型修理存在偏差，应启动修理批准程序。
在实际的维修中，典型修理案例中普遍没有修理偏差检查记录的步骤，修理被默认为完全符合典型修理。在退租时租机公司现场检查时，发现实际修理与典型修理存在偏差，需要重新获取修理批准。在工作单层面的改进工作见前文所述。
（2）超手册修理无第一阶段修理文件
具体的原因比较多，一个比较典型的原因就是主管工程师忘记了，从我的从业经历看，大多数的超手册航空公司都会委托MRO完成，对于MRO的结构工程师通常要同时跟踪几架飞机的结构修理，一份修理从下发都修理完成少则几天多则十几天，如果完全依赖主管工程师的个人管理能力，维修批准申请失控的风险通常比较大，规避这个风险依赖于修理管理的各个环节监控。
具体到结构维修记录的环节，可以将申请修理批准的环节加入工作单，防止单方面依赖单个结构工程师管理的失控风险，同时清晰的表明该修理例行依法维修的修理批准申请环节。
图9. 预防修理批准申请失控的工序步骤(典型，参考)
通过这种方式，没有经过主管工程师审核申请修理批准的的工作单无法关闭，可以有效的规避有修理无批准的难题。这也反映了结构修理和系统维修之间的差别-结构修理工作中结构工程师除了工艺工程师、排故工程师的职责外，不可避免的还要要履行部分结构修理的工程管理职责，如果在现场修理阶段，没有强调和夯实修理的工程管理所需要的修理细节，后期的结构工程管理就无法落到实处。这导致的问题是没有完成依法维修的职责，二是会为后期的退租埋下隐患。
（3）超手册修理无第二阶段修理批准
由于第二阶段的修理批准需要在修理完成的6个月内才提供，属于结构修理完成后的后期结构修理管理范畴，不在本文讨论范围。尽管如此，为了提醒运营人完成后期工程管理，我们在工序中加入办理延伸工作的步骤，督促工程师办理延伸工作单，提醒运营人后期切实履行依法维修的职责。
图10. 预防修理批准申请失控的工序步骤(典型，参考)
四、结束语
在实际工作中，我们通常有所谓的航线标准、定检标准，定检标准又有A检标准、C检标准、D检标准，但是这些约定俗成的标准并没明确的界定，每个公司的理解都不同，而且更多是降低要求的一种借口。
对于退租检，租机公司的要求是具体而详细的，更多的反映了业界的普遍需求，所以对于结构修理，我们只有一个标准就是-退租检的标准。而且随着飞机租赁比重越来越大，机队动态调整的需求的不断提升，飞机的退租将呈现常态化，退租检标准也会越来越高。
所以飞机维修的各个环节需要不断的跟踪收集退租检中的典型案例，加强培训、提高认识、制定切实可行的落地措施，不断提升每份结构维修记录退租就绪品质。从而切实履行依法维修的职责, 提升公司品牌价值，保证公司的商业利益。
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